Zu Besuch im Isergebirge

Zu Besuch im Isergebirge

05.08.2015

  • Místo konání: Harrachov

Als Beweis dafür sind prunkvolle Stadtteile beider Städte, die in keinem Jahrbuch der Architektur fehlen können. Wachsender Bedarf an Energien und Aufschwung des Geschäftes, vor allem mit Textil-, Glas- und Bijouterieproduktion, führten zum Projekt die niederschlesische Eisenbahn mit der schon vor dem II. Weltkrieg elektriffizierten Eisenbahn der Schlesischen Seite zu verbinden.

Start: Brücke Hábùv most     
Ziel: Eisenbahnstation Mýtiny   
Länge: 4,8 km
Überhöhung: 168 m
Schwierigkeitsgrad: mittel
Kinderwagen: nein
Nutzung Harrabus: ja

Der Absicht aus dem 19. Jahrhundert die Eisenbahn von Martinice/Rokytnice zu verlängern, die auch von dem Verbund des Grafen Harrach unterstützt wurde, fehlte leider das entscheidende Motiv. Deshalb näherte sich die Eisenbahn der Grenze zuerst aus der Richtung Liberec. Ursprünglich sollte schon die Strecke von Pardubice nach Liberec über Jablonec führen, doch die Zentraldirektion der österreichischen Eisenbahn setzte die Strecke über Turnov durch. Die Unternehmer, zusammen mit dem Textilbaron Liebig, Glasmagnaten Riedl und mit aktiver Unterstützung des Grafen Harrach, die im Vorland von Isergebirge über deutliche Unternehmensaktivitäten verfügten, gaben den Kampf nicht auf. Sie haben eine Lizenz für einen Eisenbahn - Abzweig erhalten. Im Jahre 1887 wurde der Bau nach Jablonec begonnen. Und schon im nächsten Jahr kam der erste Zug. Im Jahre 1889 wurde die Stadt Tanvald an diese Eisenbahnstrecke angeknüpft und im Jahre 1892 die Stadt Koøenov. Im selben Jahr wurde die Eisenbahnstrecke über den Fluss Jizera mit der deutschen Eisenbahn verbunden. Der Graf Harrach gab die Idee die Eisenbahnstrecke mit Rokytnice zu verbinden nicht auf und diese Absicht wurde für lange Zeit von der Gesellschaft, die die private Strecke von Liberec realisierte, verfolgt.
Geländebedingungen des Eisenbahnabschnittes Tanvald-Koøenov erforderten grundsätzliche technische Lösungen - Bemühungen die Eisenbahnstrecke so nah wie möglich an die Fabriken der schon erwähnten Unternehmer zu bringen und damit zusammenhängende Höhenunterschiede zu bewältigen. Diese Bedingungen brachten die Projektanten dazu solche Technologien zu wählen, die vom System der Zahnradbahn auskommen. Der Streckenbau versuchte die Nutzung von Tunnels zu minimalisieren. Das größte Hindernis stellte der fast 1 Kilometer langer Tunnelabschnitt vor, der in dem harten Granit 24 Stunden am Tag, insgesamt 860 Tage lang ausgeprägt wurde.
Diese Eisenbahnstrecke wurde bald zu der meist benutzen tschechischen Eisenbahnverbindung. Die Züge mit der tschechischen Industrieproduktion meideten Vagons voll von schlesischer Braunkohle. Seinen Platz hatten selbstverständlich auch die Personenzüge, die Touristen und Kurgäste aus den Zentren im Riesengebirge und Szklárská Poreba/Piechowice brachten.
Diese Eisenbahnstrecke auf der tschechischen Seite, wo die Zahnradbahn eine Steigerung von 57% überwindet, erforderte für lange Zeit spezielle Lokomotiven der Firma Demler zu benutzen und nach dem II. Weltkrieg wurden weitere Maschinen aus Österreich gebracht, die heute zu den anerkannten technischen Denkmälern gehören.
Die heutige Strecke wird Sie auch an Stellen des tüchtigen grenzüberschreitenden Verkehrs führen. Egal, ob sich an der anderen Seite des Gebirges das preussische, deutsche oder polnische Gebiet befand, die Bürger beider Seiten der Grenze haben schon immer unterschiedliches Angebot von Waren und Preisen ausgenutzt um das blühende Schmugglerhandwerk zu betätigen.

 

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